Přelet nového letadla Cirrus SR-22, Generace 6 z Knoxville do Prahy

Koncem října 2017 jsme pro našeho klienta zajišťovali přelet zbrusu nového letadla Cirrus SR-22 nové 6. generace. Byl to můj druhý přelet atlantického oceánu severní cestou a opět se jednalo o jednomotorové pístové letadlo tentokrát sice bez přetlakové kabiny nicméně nejmodernější typ, který je v současné době na trhu. Celá akce navazovala na naše další úspěšné poletování na Floridě letos v říjnu, kde jsme létali s našimi již stálými klienty se známou Cessnou 182 (N24685) a poté s propůjčeným, letos na jaře vyrobeným Cirrusem SR-22 (N8851L), který byl kompenzací za o jeden den zpožděnou dodávku.

Vše dobře dopadlo a tak tak jsme mohli vlastní nové letadlo převzít hned v pondělních dopoledních hodinách. Nicméně přecházející studená fronta tvořící pás od jihu až k severu USA neumožnila odletět již v pondělí jak bylo původně plánováno a tak po předání došlo jen na krátký zálet. Počasí při studené frontě bylo opravdu na hraně, intenzita srážek a turbulence v IMC podmínkách nebyly nic příjemného. Dalšího dne tedy úterý jsme již měli letadlo nachystané v místní FBO a dotankované po „špunty“.

Den 1. Z Knoxville do Oshawy

Slunečný den na regionálním letišti Knoxville, McGhee Tyson (KTYS), se svěžím větrem (naštěstí v našem směru), roztrhanou oblačností a téměř neomezenou dohledností jen potvrzoval nedávný přechod studené fronty. Letadlo jsme měli přistaveno u místní FBO, kterou je společnost TAC-Air, zajišťující bezproblémový provoz všeobecnému letectví a korporátnímu provozu.

Letiště Knoxville je o něco větší než naše Brno Tuřany, nicméně se jedná o důležitý uzel regionálních linek společností American, Delta, United, zásilkového FedExu a mnohých dalších. Pohybů dopravních letadel zde mají desítky denně a provoz korporátních letadel od Citationů, přes Falcony a Gulfstreamy byl rovněž ohromující. Navíc letiště využívá zde sídlící Národní garda takže je zde velmi častý pohyb různých vojenských letadel od F-5, přes F-18, Herkulesů, tankovacích KC-135 atd. Letiště má dvě paralelní dráhy z nichž jedna právě prodělávala kompletní rekonstrukci.

Odstartovali jsme s naším Cirrusem před 8 hodinou ranní a pokračovali přes státy Kentucky, Západní Virginii do Pensylvánie na letiště Erie (KERI). Původně plánovanou zastávkou bylo letiště Niagara Falls, které ale bylo tento den, pro nás z neznámých důvodů, zavřené. V Erie jsme po našem 2,5 hodiny trvajícím letu využili pro dotankování služeb místní FBO North Coast Air.

Odbavení zajišťoval můj zkušený  letu Mike po internetu. Američtí celníci tyto věci neřeší komplikovaně a tak celá záležitost šla vyřídit elektronicky a poté po telefonu s kanadskou stranou, kde jsem důstojnici vysvětlil kdo jsem a potěšil ji číslem ETA, které jsem měl ještě náhodou platné z loňské cesty za Jirkou Prušou.

Přeletěli jsme jezero Erie minuli jsme Toronto a po 40 minutách let přistáli na letišti Oshawa (CYOO) za poměrně silného bočního větru. Město Oshawa je v podstatě předměstím Toronta, se kterým je spojeno i městskou dopravou. Letiště bylo plné dnes již poměrně zastaralých francouzských Falconů 10. Vliv Francie na celou Kanadu je zřejmý stejně tak jako blízkost USA. Letiště Oshawa nemá pravidelný provoz, dráhy jsou víceméně kratší

Den 2. Z Oshawy do Iqaluitu

Rozloučení s Oshawou rovněž znamenalo na  příští dva dny i rozloučení s civilizací. Ráno jsme odstartovali do stejně dobrého počasí, které se ale cestou na sever začalo dle očekávání měnit. Kanada je v podstatě významně osídlena jen na svém jihu (hlavně podél hranic s USA) a jakmile se vydáte na sever tak osídlenost rapidně klesá. Přeletěli jsme letiště u města Val D’Or (v Češtině Zlaté údolí), jehož název napovídá, že se zde těžil a zčásti i doposud těží tento drahý kov. Severně od Val D’Or se již moc měst nevyskytuje a krajina se mění v zalesněnou tajgu s tisíci jezery. Bohužel v říjnu jsme si kvalitních výhledů moc neužili.

Technické přistání pro palivo proběhlo po třech hodinách letu na letišti La Grande Riviere (CYGL) za podmínek IMC (krátké video je ve webové verzi). Toto letiště bylo vybudováno a stále je provozováno hlavně společností Hydro Québec a spojuje tak nedaleké město Radisson z civilizací. V oblasti se nachází jeden z největších systémů vodních elektráren, který byl vybudován na řece La Grande Riviere (Velká řeka). Tyto vodní díla zásobují elektřinou nejen celý Québec, ale i severovýchod USA např. Boston v Massachusetts. Firma a její činnost je dlouhodobě kritizována ochránci přírody, kteří společnost viní z nenávratně poničené přírody a trvalými dopady hlavně na přirozený reprodukční cyklus všech druhů ryb v těchto řekách.

Nejčastějším typem na letišti byl kanadský Dash 8, ale potkali jsme i všestranný a v Kanadě hojně rozšířený Pilatus PC-12 a dnes již unikátní letoun Hawker Siddeley HS-747, sloužící zřejmě jako nákladní letadlo.

Krajina po vzletu z La Grande mi připomínala ta nejvyšší místa v našich českých horách, kosodřeviny, rašeliniště, vše pokryté jakýmsi lišejníkem, jen rozloha několikrát převyšovala území naší republiky. Jednalo se o tajgu, která více severněji již přechází v tundru a bezlesou tundru. Teploty jsou zde již tak nízké, že zde nerostou stromy a více na sever je již půda permafrost.

Další zbytek letu do Iqaluitu byl ve znamení námrazy. Tedy spíše jak se jí vyhnout. K mému překvapení zde byly mraky stále dost vysoko, kterým se Mike chtěl za každou cenu vyhnout jak horizontálně tak vertikálně, když to zrovna šlo. Cílem bylo ušetřit tolik potřebnou odmrazovací kapalinu na situace, kdy ji budeme opravdu potřebovat.

Další pro nás nezvyklou a celkem nepříjemnou situací, které musíte během těchto „severských“ letů čelit je, že jste na všechno odkázáni bez řízení letového provozu. Radary v této oblasti nejsou (pokud ano tak jen kolem letišť) a i dosah VHF rádia nestačí pro trvalé spojení. Takže se hlásíte občas i na službě info, ale jen proto, aby jste se ujistili, že vás slyší pouze z okolních letadel, která v daném místě danou frekvenci jen monitorují. Nouzové přistání v těchto místech si moc nemůžete připouštět a představy na případnou záchrannou akci nejsou moc povzbuzující.

Po dalších více než 3 hodinách letu jsme již za tmy a sněžení přistáli v Iqaluitu. Dráhu pokrývala pár centimetrů vysoká vrstva mokrého sněhu a my po přistání jeli rovnou dotankovat. Palivo AVGAS se zde plní pouze se sudů na k tomu určeném místě. Sud se musí koupit vždy celý takže pokud něco zbyde, Mike to nechává klukovi z hanglingu ať si to projezdí v autě na výletech se svojí přítelkyní. Vzhledem k tomu, že odtud nevedou silnice tak mu to pro cestování po osadě chvíli může vydržet.

Iqaluit dříve známější jako Frobisher Bay je eskymáckou osadou udržující strategické letiště. Je to také hlavní město kanadské provincie Nunavut, vniklé v roce 1999 oddělením od Northwest Territories. Je zde polární klima díky Labradorskému proudu, který zde udržuje chlad po celý rok. Země je permafrost a tak většina staveb stojí na pilířích. Místo je zcela izolované od světa a část roku jsem díky zamrzlému moři nemohou připlouvat ani lodě. Takže letecká doprava je jediná možná. Tu zajišťují většinou Dash 8, ale viděl jsem i ATR-42, za hangárem dřímala i jedna porouchaná AN-2.

Měli jsme štěstí, že byla volná místa v hotelu a navíc tom nejkvalitnějším. Vyspal jsem se pohodlně po výborné večeři, kterou nám servíroval číšník z Mexika. Jezdí jsem jako i ostatní pracovníci na tříměsíční pracovní pobyt. Platy jsou zde určitě lákavé, jinak by v těchto podmínkách nikdo nepracoval. Dlouhodobě to mohou vydržet jen domorodí eskymáci, kteří mají ale mnohdy problém se integrovat. Stále jsou to spíše lovci a rybáři.

Den 3. Z Iqaluitu do Keflaviku

Z Iqaluitu jsme odstartovali v tuto roční dobu samozřejmě za tmy a za mírného sněžení. Museli jsme během stoupání dost odmrazovat a atmosférický motor se pro tuto konkrétní situaci ukázal jako slabší kamarád. Do plánované hladiny 15.000 stop, kde jsme čekali -20st C (většinou už se led na povrch nelepí) jsme neměli s naším výkonem, váhou a zbytkovým ledem na neodmrazovaném povrchu žádnou šanci a byli jsme odkázáni jen na pomalý cestovní let v 9.000 stopách. Naštěstí jsme se nemuseli vracet, protože jsme se dostali do mezivrstvy v oblačnosti a mohli pokračovat směrem na Grónsko bez další kumulace ledu na povrchu.

Nutno ještě dodat, že během celého letu jsme měli štěstí na  velmi silný zadní vítr.V podstatě jsme se nesli na jednom podzimním jet streamu, který se přesunul v USA na jih a cestou do Evropy se dostával do severnějších zeměpisných šířek a navíc dobře fungoval i v malé výšce.

Naše mezipřistání v Grónsku proběhlo na letišti Sondre Stromfjord, neboli Kangerlussuaq (BGSF). Letiště má rovněž strategický význam nejen pro fungování Grónska, ale tvoří i důležité zázemí pro přelety letadel mezi USA a Evropou. Létá sem pravidelná linka z Kodaně a to 4x týdně s Airbusem A330. Celé Grónsko je jinak plné kanadských letadel Dash v různých verzích a vrtulníků Bell 212. Nehostinná krajina, špatné počasí s nízkou oblačností, námrazou jsme očekávali i na dalším úseku do Keflaviku.

Při přeletu největšího ledovce na severní polokouli, který sahá do výšky přes 2000 m.n.m. a po jehož roztátí by se světový oceán zvedl o 7 metrů, bylo možná lepší, že jsme byli v mraku. Pohled na bílou, ledovou plochu, plnou prasklin, na desítky metrů vysokého navátého sněhu opět nedával moc prostoru pro úspěch případné záchranné operace.

Překvapením pro bylo výrazné oteplení na východní straně „ice cap“ (výraz pro grónskou ledovcovou čepici), kde se nejen otevřel pohled na stovky fjordů plných ledových ker, ale i výrazné oteplení a to na +1 st C v 10.000 stopách. Toto počasí nás doprovázelo až do přistání v Keflaviku, kde jsem přistál již za šera na dráhu 28 za typicky silného turbulentního větru.

Den 4. Z Keflaviku do Prahy

Na Island mám asi smůlu, respektive můj druhý dodávací let z USA byl opět na podzim takže šance, že ho uvidím za denního světla je opravdu velmi malá. Navíc počasí na focení tady rozhodně není každý den. Je spíše vzácností.

Island je už opravdová Evropa. Tentokrát to myslím, v tom ne zcela dobrém. Poznáte to zejména při ranním příjezdu na letiště, kde na vás čeká zevrubná bezpečností prohlídka, pásek dolů, boty dolů, tablety atd atd. Však to dobře znáte. Do dnešní dne to na naší cestě nikdo neřešil. V USA i v Kanadě pro všeobecné letectví a už vůbec ne pro korporátní sféru žádné bezpečností prohlídky nejsou. I pro přelet hranic vám stačí jen ukázat doklady. Natolik by to omezilo tamní svobodu pohybu a popíralo samotný význam civilního letectví, že si americká vláda velmi dobře uvědomuje  důsledky takového zásahu. Je to jako s přistávacími a přibližovacími poplatky v USA. Nikdo si je nedovolí zavést, protože dopady by byly nejen ekonomické, ale hlavně by šlo o výrazné snížení bezpečnosti letů. Američané by jednoduše přistávali VFR za špatných podmínek jen aby ušetřili.

Odlet probíhal opět za úplné tmy a velmi silného větru přes 20 uzlů. Letadlo jsem odlepil a v bezpečné výšce zapnul autopilota. Odletové řídící nám dal brzy direkt přímo na bod RATSU, který je přibližně na úrovni Faerských ostrovů. Dokonce mi na mobil přišla zpráva „vítejte na faerských ostrovech, do ČR voláte za 35,-kč/min.“

Po necelých 4 hodinách letu nad vodou už bylo na primárním displeji díky umělému zobrazení terénu (Synthetic Vision) vidět na obzoru země. Je to vždy úleva a poslední minuty nad vodou jsou  velmi dlouhé. Cirrus je sice vybavený padákem, ale ten nad vodou ztrácí větší část svého dobře myšleného účelu.

Pobřeží nejsevernějšího cípu Skotska jsou úchvatné, lemují je celoročně zelená políčka s romantickými hrady a majákem. Samotné letiště Wick (EGPC), dnes využívané pro vnitrostátní linky, pamatuje druhou světovou válku, ze které se zachovali dva hangáry pro bombardéry Lancaster. K nim přilehlá nízká budova je márnice sloužící obětem po bombardování.

Ve staré věži letiště Wick sídlí společnost Far North Aviation, která je již mnoho let důležitým partnerem pro dodávací lety z USA do Evropy (a obráceně). Kromě pronájmu záchranného vybavení zajišťuje i před-celní odbavení (vydání dokumentu T1), dotankování, odmrazovací kapalinu a podají za vás ochotně i letový plán. To je velmi významné pro americké piloty, kteří jsou ze systému podávání plánů v systému Eurocontrol většinou dost rozpačití a žádnou chválu na jej opravdu nepějí. Není divu, v USA podáte IFRový plánek v řádech vteřin. To je v Evropě pouhý sen.

Po vzletu z Wicku jsme směřovali přes Severní moře na jihovýchod k Dánsku. Moře je plné ropných plošin z nichž většina má vlastní heliport. Práce pilotů těchto vrtulníků patří k jedněm nejnebezpečnějším v celém odvětví. Neustále je třeba bojovat se silným větrem, dohledností a nízkou oblačností.

Přibližně 200 km severně od Holandska zasahují nad moře rozsáhlé vojenské prostory, do nichž nejsou řídící příliš ochotni povolit vstup. Nicméně jsem se řídil heslem, líná pusa holé neštěstí a tak nás po pár minutách zkrátili přímo na VOR LBV nebo Elbe, to nás posílá k naší české řece a v podstatě se cítím už doma. V německu jsem letadlem téměř každý týden a zdejší prostředí je z celé Evropy pro piloty všeobecného letectví asi nejpřátelštější.

Proletěli jsme kolem Fríska, kde jsme minuli zajímavý ostrov Sylt s jeho letištěm a pokračovali podél Labe od jeho ústí do Severního moře až na jih k Drážďanům. Předpověď v ČR dávala velkou změnu počasí, kterou nakonec v neděli 29.10. vyvrcholilo velmi ničivou vichřicí. My se ale nemuseli potýkat s žádnými nebezpečnými jevy a po nejdelším téměř 5 hodin trvajícím letu jsem dosedl na dráhu 30 v Praze.

Závěrem

Je důležité zmínit, že pro úspěch takového letu jsou třeba značné zkušenosti s takovým typem létání. Zejména znalost počasí, orientace v mapách výškových větrů, odhad výšky a typu oblačnosti, neustálé hodnocení polohy izotermy pro daný úsek trati atd. Toto byl můj druhý dodávací let z USA a další mě snad čekají v příštím roce, kde bych chtěl zkusit i jarní a letní počasí. Samozřejmě kvalitní, dobře fungující letadlo je základ a musím potvrdit, že Cirrus SR-22 Generace 6 je jedním z mála nepřetlakových pístových letadel, se kterým se do toho dobrodružství nebojíte vydat. Nesmírnou výhodou kromě nezbytného certifikovaného systému odmrazovaní je byla avionika s fungujícím satelitním připojením pro kontrolu počasí na trati. Za letu několikrát nastali situace, kdy jsme si přáli mít přeplňovaný motor nikoli atmosférický, který je vhodnější na létání kolem 10 000 stop za relativně dobrého počasí.

Na Cirrusech různých verzí mám nalétání kolem 800 hodin, ale až během této akce jsem si mohl „sáhnout“ na limity tohoto stroje a jsem za to velmi rád. Člověk se každou takovou zkušeností stává lepším a bezpečnějším pilotem. Ferry flight není žádný vyhlídkový let. Jedná se o poměrně značně fyzicky i psychicky náročnou disciplínu. Svým způsobem se velmi omezujete ve stravě a udržujete se mírně dehytratován. Asi tušíte proc.

Dále musíte mít na paměti, že i u takovéhoto dodávací letu, kdy je  nový majitel mnohdy natěšený a spěchá na vás už aby měl éro doma, je důležité umět říci včas NE. Není lepšího rozhodnutí než v případě pochybností o bezpečném provedení letu, zůstat na zemi.

[Ukázat prezentaci]

1 2 3 ►